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                                         Honda XL700 V Transalp

Testride Honda XL700 V Transalp

Ela circula desde 1987 com sucesso no exterior e agora, antes tarde do que nunca, a líder do mercado brasileiro nacionaliza a sua Honda XL 700V Transalp para disputar espaço no segmento em que todas as grandes fabricantes já estão.

A posição de conduzir é bastante confortável e é possível ficar horas pilotando sem se cansar

XL700 V Transalp que passará a ser fabricada em Manaus (AM) é a terceira geração de um produto que carrega grande bagagem de desenvolvimento e sucesso no mundo. Vai fazer frente a todas as concorrentes: Yamaha XT660, Suzuki DL650, BMW GS 800, além de outras maiores da Yamaha e da BMW. Todas são motocicletas internacionais e que ocupam espaço na mesma categoria.  Mais uma opção para o consumidor, que tem agora um leque completo de modelos para escolher.  Decisão difícil, sobretudo porque todas são competentissimas e a líder do mercado brasileiro não costuma entrar para ser apenas “mais uma” dentro do segmento. Já ao montar na moto se verifica o DNA off-road onde se destaca o encaixe quase perfeito do piloto no espaço do banco. Esta sensação é reforçada pela boa altura em relação ao solo: 837mm e pelo espaço adequado para a movimentação natural do piloto.  É uma big trail leve e a motorização oferece bom desempenho.  O torque está bem acessível em todas as marchas e sempre em ampla faixa de utilização.

O estilo é um tanto retrô, onde se destaca o farol quase redondo. Na verdade ele tem dois blocos ópticos, um para o facho alto e outro para o baixo. O pequeno pára-brisa protege mais o piloto e para levar bagagem há bastante espaço no bagageiro e vários pinos para prender elásticos. Os protetores de mão são muito bons, salvam as luvas de tomar muita água numa chuva forte,

O painel tem tacômetro analógico e um visor de cristal líquido com várias funções: velocidade, distância percorrida, relógio, indicador do nível de combustível e temperatura do líquido de arrefecimento do motor. O tanque com capacidade para 17,5 litros oferece boa autonomia.O freio a disco duplo dianteiro tem rotores de 256 mm e são “mordidos” por pinças Nissin de três pistões na versão com C-ABS, que aciona o pistão central junto com o freio traseiro (240 mm pistão único) para maior estabilidade nas frenagens.

O chassi da Transalp é um berço semi-duplo com dupla viga periférica

O Chassi é de dupla viga periférica com berço semi-duplo para o motor. São usados tubos de secção quadrada na maior parte dele e a distância entre eixos é de 1.512 mm, medida que confere boa estabilidade em retas e a geometria da frente é rápida, o que compensa a grande distância entre eixos e torna a Transalp uma moto boa de curvas também.

O motor é um V2 a 52º OHC com oito válvulas e arrefecimento líquido

O motor é um quatro tempos em V a 52º, OHC com 8 válvulas. Tem potência máxima de 60cv a 7.750 rpm e torque máximo de 6,12 Kgf.m a 6.000 rpm. Os dutos internos da caixa de ar também ajudam a dar movimento à massa de ar na admissão sintonizada. Os corpos injetores são dois de 40 mm em um único bloco e os bicos de 12 furos são bastante avançados no duto de admissão e o resultado é uma resposta rápida para a aceleração. O escapamento tem um bojo grande por baixo, onde se aloja o catalizador que fica um pouco vulnerável, sobretudo em terrenos mais acidentados, mas pela frente do motor a proteção é adequada.

O amortecedor traseiro estilo "piggyback" tem ajuste na pré-carga da mola e na compressão

As suspensões são calibradas para o uso urbano, estradeiro e em estradas de terra. O ajuste de pré-carga da mola traseira é feito por meio de dois anéis rosqueados e ainda tem um ajuste hidráulico na compressão do amortecedor. Este, por sinal, vem com câmera externa para expansão do óleo que dessa forma permanece em temperatura ideal de trabalho. Assim é possível ajustar ao uso de uma grande variação de carga na moto.

O sucesso consagrado dessa moto nos seus 24 anos de mercado no exterior pode ser repetido no Brasil. O preço de R$31.800,00 para a versão standard e R$34.800,00 para a versão com freios C-ABS esté dentro da faixa do segmento e coloca a Honda XL700 V Transalp em condições de lutar pelo seu espaço. Como ela será produzida por aqui, a Honda tem todas as condições para responder rápido à demanda do mercado. Agora o leque está completo e quem ganha é o consumidor.

Fonte: http://www.motonline.com.br/

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Apaixonado por elas!

Quem sabe um dia? Honda CBR1000rr

Só pra quem gosta - foto CB300r

CUIDADOS COM A POSTURA NA MOTO ESPORTIVA

A posição de pilotagem não é uma preocupação exclusiva dos pilotos. Com as orientações corretas, todos os motociclistas podem evitar pequenos vícios de postura, viajar mais e com mais conforto. Isso sem falar na saúde, depois de alguns anos sobre duas rodas. “O ideal é que a pessoa se sinta confortável e numa posição segura na moto, sem dores lombares ou nos ombros”, diz o ortopedista Alexandre Ferreira, que cuida dos pilotos dos campeonatos organizados pela CBM.

Cada estilo de moto posiciona o piloto de forma diferente, exigindo mais suporte de determinados músculos e articulações. Partindo de dois extremos fica fácil perceber: numa custom, o guidão mais próximo do corpo e as pedaleiras à frente deixam o piloto apoiado sobre o quadril, literalmente sentado; já numa esportiva, o guidão baixo e embutido na carenagem exige que o corpo se estique para a frente, enquanto as pernas ficam recuadas para que os pés se encaixem nas pedaleiras, na mesma linha do banco. “Também vemos muitas pessoas que compram motos inadequadas para suas medidas”, explica o ortopedista da CBM. “Responder a duas perguntas já ajuda a evitar boa parte dos problemas posturais: você consegue colocar os dois pés no chão? E alcançar o guidão sem esticar totalmente os braços?”.

Na moto esportiva, os vícios mais comuns são: sustentar o peso do corpo nos braços e ombros e permanecer “deitado” sobre o tanque, com a cabeça levantada e inclinada para trás.

Para ficar confortável e evitar problemas, é recomendado: manter braços e ombros relaxados, dividindo o peso do corpo com as coxas, pressionadas contra as laterais do tanque; Com o tronco mais ereto, a cabeça fica numa posição mais confortável para o pescoço. De qualquer forma, realizar movimentos circulares com a cabeça lentamente ajudam a aliviar as dores na região; Os cotovelos mais próximos do corpo aliviam a tensão sobre os ombros; As dores na musculatura da região da canela são conseqüência das pedaleiras, que obrigam as pernas a formarem um ângulo fechado com os pés. Apoiar a ponta de um pé por vez no chão e fazer movimentos circulares a cada parada alivia as tensões na região.

Fonte: picomotos.com.br

Honda CRF 250 R

Honda CBR 250R

Nova Honda Titan e Fan 2014

Faça a manutenção do Kit Relação da corrente da moto você mesmo

A manutenção dos itens da motocicleta é de extrema importância e é sempre muito bom manter tudo em dia e bem conservado. Um dos itens que merece bastante atenção em sua moto é o chamado Kit Relação (Transmissão), que é responsável por transmitir o movimento da caixa de câmbio até a roda traseira e compreende a corrente, a coroa e o pinhão.

São vários os casos de motociclistas que se acidentaram pelo fato da corrente estar frouxa e/ou  a coroa ou o pinhão estarem gastos e com isso a corrente escapar e acabar causando o travamento da roda traseira, resultando em uma derrapagem, queda e até mesmo um sério acidente. O sistema de transmissão, ou também conhecido como kit relação, deve sempre seguir as revisões que se encontram no manual do proprietário da motocicleta, e que geralmente indicam que aos 10 ou 15mil quilômetros devem ser substituídos. Essa revisão e substituição deve ocorrer em oficina especializada e geralmente não deve ser das marcas inferiores e mais baratas. A economia pode gerar prejuízos maiores a sua segurança.

Se você está em dia com o seu Kit Relação (Corrente, Coroa e Pinhão) então vamos passar algumas dicas básicas de como manter a manutenção correta dos itens.

Ao circular no dia a dia com a motocicleta a corrente sofre alguns pequenos abusos que ao longo de um certo período de tempo, ou melhor, de quilômetros rodados acaba acumulando e gerando um desalinhamento com a roda e ficando com a conhecida “folga”. A indicação é de que a cada 300km você aperte a sua corrente. Se tiver as ferramentas ideais o ajuste pode ser feito em casa e consiste em ajustar a roda traseira, trazendo mais para trás, para que a corrente fique esticada. A folga das correntes em geral ficam em torno de 2cm a 3cm. Se você não souber como ajustar, passe em uma oficina mecânica e solicite. Não deve demorar 10 minutos.

A limpeza é algo fundamental para vida útil do kit e principalmente da corrente. Deve acontecer sempre que a corrente estiver com acúmulo muito grande de detritos e deve ser feita utilizando um pincel e um pouco de querosene ou óleo diesel. Basicamente é só pincelar a corrente e ir girando a roda para que a limpeza seja feita em toda ela. Um ponto importante é que após a limpeza é obrigatório fazer a sua lubrificação, que é a nossa próxima dica.

Para a lubrificar a corrente a indicação é de que a aproximadamente cada 100km se faça a lubrificação, reduzindo para a metade em casos de trafegar em muitos dias de chuva ou por locais que exijam contato com água. A lubrificação pode facilmente ser feita em casa também, e consiste em comprar um tubo de graxa branca que é encontrado em qualquer loja de peças e acessórios para motos. Só basta passar a pasta na sua  corrente e girar a roda para que se espalhe.

Feito esses passos corretamente e de acordo com cada quilometragem ou tempo necessário você terá a manutenção correta e longa durabilidade do seu kit relação (transmissão).

Fonte: http://www.motorede.com.br

Honda CB 500F, CBR 500R e CB 500X - Outros quinhentos

A Honda resolveu renovar a oferta de motos na faixa das 500 cilindradas na Europa e nos Estados Unidos. No último Salão da Motocicleta de Milão, em novembro do ano passado, a fabricante apresentou três novos modelos – a naked CB 500F, a CBR 500R e a trail CB 500X. Para otimizar tempo e dinheiro, foi criada uma plataforma completamente nova, sobre a qual foram montados três produtos com objetivos distintos. As motos compartilham 90% dos componentes, incluindo o motor. Diferenças mesmo, apenas no exterior. 

As mais interessantes são as duas primeiras. A CBR 500R parece uma “versão reduzida” da superesportiva CBR 1000RR, com carenagem agressiva e mais aerodinâmica, com aspecto “nervoso”. Tirando a “roupa”, o resultado é a naked CB 500F, que combina um pouco da aparência das esportivas com a posição de pilotagem mais elevada.

                                                                   Honda CBR 500 R

Ambas as motocicletas têm absolutamente a mesma configuração mecânica. A gama usa um motor totalmente novo – bicilíndrico, refrigerado a água, com quatro válvulas por cilindro e duplo comando do cabeçote. De acordo com a Honda, o propulsor foi projetado para melhorar o consumo de combustível e aumentar a força em baixos giros. A unidade, de 471 cm³, entrega potência de 48 cv a 8.500 rpm  e

torque de 4,3 kgfm disponíveis já em 7 mil giros. O propulsor trabalha em conjunto com uma transmissão de seis velocidades e a fabricante afirma que consumo atinge 27 km/l.A suspensão

dianteira do trio tem um garfo telescópico de 41 milímetros, não ajustável. Na traseira, 

pro-link com amortecedor monochoque e pré-carga da mola ajustável. As rodas são de liga leve e o sistema de frenagem é composto por um disco simples de 320 mm em forma de pétala na frente e um de 240 mm com pinças flutuantes atrás. O ABS é de série nas três motos. 

                                                                   Honda CB 500F

Na mesma gama, ainda existe a CB 500X, que visualmente lembra bastante a NC 700X e que compartilha a mecânica com CB 500F e CBR 500R. De acordo com a Honda, não há previsão de lançamento dos novos modelos no Brasil.   

Honda CB 500X

Ficha técnica

Honda CB 500F e Honda CBR 500R 

Motor: Gasolina, quatro tempos, 471 cm³, dois cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando duplo no cabeçote e injeção eletrônica.

Fonte : http://motordream.uol.com.br

Câmbio: Manual de seis marchas com transmissã

Fo por corrente.

Potência máxima: 48 cv a 8.500 rpm.

Torque máximo: 4,3 kgm a 7 mil rpm

Diâmetro e curso: 67.0 mm x 66.8 mm.

Taxa de compressão: 10,7:1

Suspensão: Garfo telescópico de 41 mm com 153,3 mm de curso. Traseira do tipo monochoque com pré-carga da mola ajustável.

Pneus: 120/70 R17 na frente e 160/60 R17 atrás.

Freios: Disco simples de 320 mm em forma de pétala, pinça com pistão duplo na frente e disco simples de 240 mm em forma de pétala, pinça com pistão simples na traseira.

Dimensões: 2,07 metros de comprimento total, 0,74 m de largura, 1,17 m de altura, 1,41 m de distância entre-eixos e 0,79 m de altura do assento.

Peso: 193 kg.

Tanque do combustível: 15,7 litros.

Produção: Tailândia

Lançamento mundial: 2012.

Dicas De Cuidados Especiais Para Pilotar Durante A Noite

Esse são alguns cauidados especiais para os motoqueiros, isso porque além do cuidado que é essencial durante o dia, durante a noite os cuidados devem ser redobrados.

A principal dica é tomar o cuidado para ser visto pelos outros motoqueiros e pilotos, portanto aumente esta capacidade usando roupas claras e abuse de materiais retrorreflexivos em roupas capacetes e até na moto se possível.

Segundo pesquisas o ofuscamento das vistas é um dos principais motivos causadores dos acidentes noturno, ou seja, não olhe diretamente para os faróis dos carros que venham no sentido contrário, isso causa alguns segundos de cegueira, e esses segundos podem ser fatais.

Além disso, vários motoqueiros acabam colocando insulfilm na viseira, a finalidade dessa alteração é tanto estética quanto minoras os reflexos das luxes que ofuscam sua visão, entretanto, com essa pelicula os motoqueiros acabam prejudicando a visibilidade noturna através da viseira, ou seja, aumentando os riscos de acidente.

E por fim, procure sinalizar bem qualquer movimento que pretenda fazer, seja mudança de faixa ou qualquer tipo de conversão.

Lembre se: CUIDADO NUNCA É DEMAIS

Fonte: http://tunados.net

Nova Titan 2014

Nova Titan 2014 

A Honda está lançando as novas CG Titan e CG FAN 2014. São muitas novidades na moto mais vendida do Brasil. A primeira grande mudança está no visual, que evoluiu muito com a adoção de painel digital e com a aposentadoria do farol redondo. A Honda mudou a estratégia de mercado em relação à família CG. Agora, a Titan volta a ser um modelo diferencial de topo de linha, enquanto que a Fan será a moto de entrada com opções básicas e avançadas. A Titan EX, versão mais completa da família CG será ofertada por um preço público sugerido na ordem de R$ 7.830,00 (acréscimo de R$ 200). A Fan 2014 continua disponível em duas motorizações e sua versão básica de 125 cilindradas será ofertada por R$ 5.490,00 (acréscimo de R$ 100,00 em relação ao modelo 2013). Ou seja, entre a versão básica e a versão completa teremos a diferença de R$ 2.340,00 (42% do preço da CG 125 Fan KS). A CG 125 Fan 2014 agora também está disponível em uma versão equipada com freio à disco (CG 125 Fan ESD). Por outro lado, a CG 150 Fan deixou de ser oferecida na versão sem freio a disco e será ofertada apenas na versão completa (ESDi). O freio à tambor será encontrado apenas na versão 125 da família CG. O quadro da motocicleta também foi redesenhado, agora possui nova estrutura e está 4kg mais leve. Escapamento com novo design diferenciado, fim do escapamento corneta. Comandos de seta e buzina são novos e o banco tem novo formato e espuma mais macia.

Nova pedaleira de garupa na Titan. Novo tanque com abas laterais exceto para a versão 125 Fan ks. Nova tampa lateral e nova lanterna traseira. Novos piscas alerta. Novo painel de instrumentos totalmente digital e novo sistema de aferição da velocidade com sensor eletrônico instalado no câmbio. 

CG 125 Fan 2014:

hodômetro total e parcial

velocímetro

CG 150 Fan 2014hodômetro total e parcial
velocímetro
indicador do nível combustível

CG 150 Titanhodômetro total e parcial
velocímetro
indicador do nível combustível
relógio digital
luz de fundo na cor azul

Potência
124,7cc:carburador 11,6cv a 8250rpm 1,06kgf.m a 6.000rpm
149,2cc: injeção eletrônica e flex, 
Gasolina: 
14,2cv a 8.5000rpm 1,32kgf.m 6500
Álcool
14,3cv a 8.5000rpm 1,45kgf.m 6500Tabela de Preços
CG 125 Fan KS 5.490,00
CG 125 Fan ES 6.100,00
CG 125 Fan ESD 6.250,00 ----- 
CG 150 Fan
ESi ----- 6.610,00 
CG 150 Fan
ESDi 6.750,00
CG 150 Titan ESD 7.320,00
CG 150 Titan EX 7.830,00

Tabela de Cores CG
CG 150 Titan
2013: Preto, vermelho-metálico e amarelo 
2014: Preto, Vermelho e branco
CG 150 Fan
2013: Preto, vermelho- metálico e amarelo
2014: Preto, vermelho e azul
CG 125 Fan
2013: Preto, vermelho e azul
2014: Preto, vermelho e amarelo

Fonte: http://dicasparacarros.blogspot.com.br

10 erros que acabam mais rápido com sua moto

10 erros que acabam mais rápido com sua moto

Você vai gostar bem mais de sua moto caso ela não lhe dê problemas, certo? Então, preste atenção nestes 10 maus hábitos que acabam com ela. A lista vai desde a falta de manutenção de corrente, óleo e pneus em dia até maus tratos a motor -que é mais exigido na moto que no carro- e embreagem, além de erros na hora de lavar.

Verificando o nível de óleo da moto (Foto: G1)

1) Ignorar o óleo, este carente...

Não basta apenas trocar o óleo no prazo recomendado pelo fabricante. Motores de motocicletas, em geral, são mais exigidos que os de automóvel. Especialmente nos motores refrigerados a ar, o óleo tem dupla função, lubrificar e refrigerar o motor, o que torna vital prestar atenção nele. E mais: nas motos o óleo do motor cumpre papel duplo, pois, ao contrário dos motores automobilísticos, que têm óleo de motor e óleo de câmbio, nas motos o óleo é um só. Rodar com óleo vencido é um grande pecado, assim como é grave o descuido do nível recomendado. Habituar-se a verificar se a quantidade está correta pela varetinha (ou pelo mais prático visor, que há em alguns modelos) deve ser um ritual frequente. E se o óleo baixou? Opa, opa... Motores consomem óleo, mas isso deve ser algo mínimo (às vezes a quantidade admissível está indicada no manual da moto). Mas se o consumo do óleo se tornar alto – 20% do volume total entre os intervalos de troca já é muito –, procure saber a causa. Observar o chão do lugar onde a moto fica estacionada em busca de manchas é o procedimento mais óbvio. Se há pingos, descubra de onde eles vêm. Se o motor não tiver sinais de vazamento evidentes, mas apenas locais úmidos, "babados" (nos quais frequentemente a fuligem adere e forma sujeirinha), o mecânico deve avaliar. Pode ser o caso de substituir juntas cansadas ou ver se tal perda não ocorre por conta de uma bem mais grave trinca no metal. Grave mesmo será se a ponteira de escape estiver úmida e, quando o motor for acelerado, dela sair fumaça. Este é o sinal que está na hora de uma retífica, ou ao menos uma troca dos anéis e verificação da vedação das guias de válvulas.

Embreagem deve ser poupada (Foto: Divulgação)

2) Mão 'colada' na embreagem

Quanto menos usada for a embreagem, mais ela vai durar. E, por "usada", entenda acionada. Parou no semáforo? Habitue-se a colocar o câmbio em ponto morto. Ficar com a mão apertando a alavanca de embreagem só se justifica se você souber que o sinal vai abrir rapidamente. Outra coisa que "mata" a embreagem é o (mau) hábito de usá-la para dar a famosa "queimada" para fazer a rotação do motor subir levemente, o que pode até ser necessário em algumas situações (sair em uma rampa muito íngreme ou passar por um obstáculo de maneira suave, evitando trancos na transmissão). Porém, o melhor mesmo é usar a embreagem o mínimo e aprender a dosar o acelerador de modo correto.

Calibrando o pneu (Foto: G1)

3) Pneus murchos

Tudo de ruim pode acontecer com pneus murchos: furam mais facilmente e, se um buraco for muito malvado, a carcaça pode ficar comprometida, se rompendo e obrigando você à crueldade que é ter que jogar fora um pneu com cara de novo, mas que não presta mais. Outro dano que pneus com pressão abaixo da indicada acarretam diz respeito às rodas, que ficam mais vulneráveis a amassados ou, pior, quebras. Em pneus sem câmara a roda tem papel crítico, pois, se entortar e/ou amassar, facilitará a perda do ar. Assim, sempre que for sair com a moto dê uma passada de olhos nos pneus e respeite a calibragem recomendada pelo fabricante, verificando-a no mínimo uma vez por semana.

Amortecedores tem de ser vistoriados e, quandopreciso, trocados (Foto: Caio Kenji/G1)

4) Amortecedor 'eterno'

Alguns motociclistas acham que o amortecedor é eterno e jamais cogitam a troca. Eles vão se acostumando à perda da eficiência deste importante componente. Na verdade, não importa se você anda devagar ou rápido ou se as ruas que você frequenta são bem pavimentadas ou não. Mais cedo ou mais tarde, será necessário trocar o amortecedor. Ou trocá-los, no caso de motos com um par de amortecedores na traseira. Como o próprio nome diz, a função deles é amortecer: quando ficam velhos e perdem tal capacidade, causam em casos extremos trincas e até rupturas no chassi da moto, algo que definitivamente não é desejável. Na suspensão dianteira há necessidade de substituição do óleo e das molas internas. Quando? O modo mais fácil de verificar se a frente de sua moto está "cansada" é em frenagens mais fortes, pois nesta situação não deve nunca ocorrer o perigoso "fim de curso", ou seja, a suspensão perder a função, pois chegou ao batente inferior. 

5) Desligar o motor na descida.

É o famoso barato que sai caro: na ânsia de economizar combustível, muitos simplesmente desligam o motor e percorrem longos trechos em descida. Por que não pode? Porque o motor para de funcionar, mas a transmissão, não. As engrenagens internas do câmbio continuam trabalhando, acionadas pela corrente, e a lubrificação interna nessa condição não conta com a necessária (em alguns modelos) pressão da bomba de óleo, pois... o motor está desligado. Outra variedade desse pão-durismo de graves consequências é deixar a moto deslizar estrada abaixo com a embreagem acionada e o motor em marcha-lenta. Nesse caso a bomba de óleo está funcionando, mas com pressão mínima, o que dá quase na mesma do que se o motor estivesse apagado 100%. E, além disso, neste caso, a embreagem acionada por longo período prejudica, como visto lá no alto, partes do sistema, principalmente a bucha da campana (em motos que a possuem).

Corrente de moto com a tensão correta (Foto: G1)

6) Corrente frouxa e ressecada

A vida útil de uma corrente e seus parceiros, a coroa e o pinhão (conjunto chamado de transmissão secundária), depende fortemente do quanto você vai lubrificá-la. Não são componentes eternos, mas. especialmente a corrente, podem "viver" muito mais caso recebam frequentemente um spray lubrificante adequado a este fim. É um tipo de óleo que tem como característica aderir à superfície e não ser arremessado rumo à sua calça nova ou, pior, à de sua passageira pela força centrífuga, quando a moto entra em movimento. E o planeta diz obrigado também, já que o lubrificante específico para correntes de transmissão usado no lugar do mais popular óleo queimado de motor é ecologicamente mais correto. Outra ação que aumenta a vida útil da transmissão secundária é manter a corrente na tensão correta, nem muito esticada, nem muito frouxa.

7) Caixa de direção folgada

Sensibilidade é preciso, mas não muita, para notar que a caixa de direção afrouxou. O mais evidente sintoma são barulhos vindos da região abaixo do guidão, um "toc, toc, toc" que é mais fácil de perceber em ruas esburacadas. O que fazer? Aperto já. Sem o devido ajuste, o que seria apenas um pequeno probleminha solucionável por uma simples ação do seu mecânico e ferramenta apropriada se torna um custo mais alto, pois andar com a caixa folgada implicará na avaria dos rolamentos. E, como saber se os rolamentos já estão ruins? Simples: levante a roda dianteira do chão (coloque a moto no cavalete central ou, caso não haja, peça a alguém para inclinar a moto no cavalete lateral o suficiente para você fazer o teste...) e sinta se não há "calos" ao virar o guidão de um lado para o outro. Fazer isso em chão bem liso não é ideal, mas também funciona. Atenção: tão ruim quanto andar com a caixa de direção solta é andar com ela muito apertada, o que se nota pela dificuldade em girar o guidão. Neste caso, não só o rolamento sofre como a dirigibilidade fica prejudicada.

8) Rotação baixa ou alta demais

Forçar o motor não é, como muitos pensam, apenas "esticar as marchas", usando-o em altas rotações por longos períodos. Tão prejudicial quanto é rodar em rotações muito baixas. Há motociclistas que têm preguiça de reduzir as marchas e deixam o motor cair de rotação exageradamente, um erro que se paga caro, pois isso reduz a durabilidade tanto quanto o oposto, ou seja, a rotação alta demais. O ideal é nunca abusar dos extremos. 

Cuidado com a pressão da água ao lavar (Foto: G1)

9) Lavagem com jato de água. 

Lavar a moto? Sim, mas cuidado com as máquinas que lançam jato de água com pressão. Motores (mas também componentes de suspensão) têm retentores cá e lá, dispositivos nascidos para, como diz o próprio nome, reter seja o que for o caso, óleo ou outro tipo de líquido. Acontece que eles foram bolados para resistir principalmente à  pressão de dentro para fora, e, quando recebem um jato de água na direção oposta, adeus. Outra vítima frequente desses jatos d'água sob pressão são os adesivos, especialmente aqueles das partes plásticas. O segredo, ao lavar a moto usando as "waps" da vida é não exagerar na proximidade do jato e evitar mirar em um só lugar por muito tempo.

Fique atento ao aviso de combustível
baixo (Foto: Caio Kenji/G1)

10) Gasolina 'batizada'

Miséria custa caro. Escolher qualquer gasolina nestes tempos de "safadeza generalizada" é mais do que arriscado. Nas motos com carburador, o efeito de uma gasolina "batizada" se percebe na hora: a moto falha, perde desempenho e, em caso extremo, deixa de funcionar. Já nos modelos com injeção eletrônica o problema pode ser mascarado pelo sistema – mas uma dificuldade maior ao ligar o motor e, claro, perda de desempenho aliada a consumo elevado, dá bandeira que o combustível é ruim. E assim como nos automóveis, muitas das motos atuais têm suas bombas instaladas dentro do tanque e dependem de razoável quantidade de gasolina para funcionarem bem, evitando um mortal (para a bomba...) superaquecimento.

Fonte: G1, Auto Esporte. Roberto Agresti escreve sobre motocicletas há três décadas. Nesta coluna no G1, compartilha dicas sobre pilotagem, segurança e as tendências do universo das duas rodas.